МакГуайр: Airbus Industrie - конфликты и сотрудничество в американо-европейских торговых отношениях

Конспект книги "Airbus Industrie: Conflict and Cooperation in US-EU Trade Relations" автора Steven McGuire (1997). Интересная история о конкурентном стремлении США и ЕС занять высшую позицию в глобальной системе разделения труда. 

Airbus начал свою деятельность в 1970-х годах, и уже в 1980-е это стало вызывать усиленную обеспокоенность правительства и всей аэрокосмической индустрии США. Наряду с сельскохозяйственным и телекоммуникационным секторами деятельность Airbus Industrie также стала предметом острых обсуждений в трансатлантических торговых отношениях на протяжении нескольких лет. 

Airbus Industrie – это европейский консорциум, включающий четыре компании: British Aerospace Великобритания), Aerospatiale (Франция), Deutsche Aerospace (Германия) и Construcciones Aeronauticas S.A. (Испания). Консорциум был основан в 1970 году с целью восстановления европейских позиций на рынке гражданской авиации, создавая конкуренцию трем основным американским самолетопроизводителям: Lockheed, McDonnell-Douglas (MDC) и Boeing. И довольно быстро компания Airbus достигла впечатляющих успехов, заняв 30%-ную долю мирового рынка больших самолетов (свыше 100 посадочных мест) к 1992 году. (1)

Две из участниц консорциума – компании Aerospatiale и Construcciones Aeronauticas являются государственными предприятиями. Кроме того, в Межправительственный комитет Airbus (Airbus  Intergovernmental Committee) входят представители каждого из правительств, участвующих в проекте. Таким образом, в отношениях с правительствами и индустрией Airbus функционирует больше как государственное предприятие, чем частная корпорация. (1)

Airbus всегда ценилась не просто в качестве экспортера высокотехнологичной продукции, а больше в качестве драйвера [двигателя, локомотива] технологий. 

Американская индустрия и правительство всегда считали индустриальную политику Airbus примером несправедливой и хищнической торговли, наносящей ущерб американской индустрии, которая считалась не просто крупнейшей в мире, но и абсолютно доминирующей, с контролем свыше 80% мирового рынка к 1970 годам. (2)

По мере своего развития и завоевания зарубежных рынков торговые предпочтения компаний всегда ведут в сторону свободной торговли. И McDonnell-Douglas, и Boeing беспокоились, что американский протекционизм, в конце концов, может привести к тому, что европейский рынок закроется для них тоже. (5)

Государственная безопасность зиждется не просто на текущем обладании вооружениями, а в гораздо большей степени на технологической базе, которая имеет потенциал быстрого создания оружия следующих поколений. В этой связи, внутренний высокотехнологичный сектор всегда является жизненно важным. (8)

Сразу же после Второй мировой войны оборонное ведомство США очень заинтересовалось развитием интегральных микросхем и стало усиленно финансировать научно-исследовательские разработки в этой области. Однако именно коммерциализация этого сектора в середине 1960-х годов позволила США доминировать на этом рынке, как в военной, так и в гражданской сфере. (8)

В 1960-х годах сразу несколько европейских стран взрастили у себя  национальных чемпионов – крупных государственных компаний – для усиления своей конкурентоспособности. Однако к 1980 годам европейцы стали проигрывать на международной арене, доля европейских производственных компаний упала с 45% в 1973 до 36% в 1985 году. Более того, европейцы стали проигрывать в электронике, которая считалась ключевой для будущего экономического развития. Только альянсы могли сравнять затраты европейских компаний на новые разработки с японскими или американскими. Только «пан-европейские» компании могли создать «экономию за счет масштабов (economies of scale) – еще одно важнейшее требование для развития высокотехнологичных отраслей экономики. (13)

Производитель двигателей, компания CFM, принадлежит американской General Electric и французской SNECMA. Более того, она продает свои двигатели и европейской Airbus, и американской Boeing. Другой производитель двигателей Rolls-Royce также продает их и Boeing, и Airbus, являясь партнером в International Aero Engines – консорциуме пяти стран, поставляющих двигатели и европейской Airbus, и американской Boeing. 

Ранние модели Airbus на 30% по стоимости состояли из американских компонентов. Однако более поздние модели, например 767, стали состоять из иностранных компонентов примерно на 20%. Обычно, одни и те же субконтрактеры поставляют компоненты всем крупным производителям самолетов. Например, британская Dowty Aerospace поставляет оборудование и для Boeing, и для McDonnell-Douglas, и для Airbus.

Все это означает, что, если бы Соединенные Штаты, например, наложили высокие тарифы на продукцию Airbus, то это, в конце концов, бы нанесло вред и американской аэрокосмической отрасли. Точно так же и европейцы, в случае помех американским самолетостроителям, непременно бы нанесли вред и своей, тщательно взращиваемой аэрокосмической отрасли. (23-4)

В 1980 годах примерная стоимость новой самолетостроительной программы составляла 2-5 миллиардов долларов США. И такая программа была бы убыточной первые 7-10 лет своего существования. Среди самолетостроителей существует норма, что точкой безубыточности подобной программы является продажа 600 самолетов. И если самолетостроитель очень везуч, то шестисотый самолет продается где-то через 10-15 лет после инаугурации проекта. (26)

И Boeing, и McDonnell-Douglas содержат тысячи рабочих, а их многочисленные поставщики компонентов еще многие тысячи. Аэрокосмическая отрасль США, во многих аспектах, является флагманом американского технологического лидерства, учитывая факторы производительности, инновационности, экспортной эффективности и общего роста индустрии, являясь «звездой американской экономики». Обладание гигантским внутренним рынком также позволило накопить огромный опыт в разработке нового самолетостроения. 

Американская аэрокосмическая отрасль достигла мирового доминирования из-за трех основных факторов: (1) роль Правительства США, включая военно-промышленный комплекс со всеми его научно-исследовательскими институтами, включая НАСА; (2) роль американских авиакомпаний; и (3) роль основных аэрокосмических корпораций, главным образом, Boeing, McDonnell-Douglas, Lockheed, General Electric и Pratt & Whitney. Каждое из последующих американских правительств усиленно вмешивалось в индустрию для обеспечения нормального функционирования самолетостроителей. Правительства делали это через создание надлежащей среды, где компании-производители могли уверенно ожидать стабильный поток денег для разработки новых гражданских продуктов. Американские авиакомпании также активно в этом участвовали, действуя как надежные и жаждущие потребители новых разрабатываемых самолетов. Они часто платили депозиты за самолеты вперед, что сильно помогало производителям покрывать значительную часть затрат по новым проектам разработок.

Военно-промышленный комплекс США также был очень важным в этой связи. Его политика закупок больших бомбардировщиков и транспортных самолетов породила спрос на большие и тяжелые корпуса самолетов. И военные еще также реализовывали комплексные программы фундаментальных научно-исследовательских разработок. (27-8)

В 1960-х годах на каждый проданный в мире самолет в США приходилось 9 проданных самолетов. (29)

Рука американского правительства также виднелась и в секторе производства. И правительство, и частные корпорации, такие как Lockheed, Douglas и Boeing, видели возможности использования своих военных разработок также и в гражданском секторе. Большой помощью для частных компаний, в этом смысле, было и развитие системы высшего образования в США в начале века. Такие университеты, как Массачусетский Институт Технологий (MIT) и Калифорнийский Институт Технологий (Caltech), развивая свои научно-исследовательские базы для создания конкуренции аналогичным европейским центрам, смогли предоставить возможность амбициозным американцам изучать науку и технологии. Первый инженерный состав Boeing был почти полностью укомплектован выпускниками MIT. (30)

Количество сотрудников компании Lockheed в годы Второй мировой войны разрослось до неимоверных 90000, хотя в 1932 году в компании работало всего 4 человека. Для компании же Boeing производство бомбардировщиков B-17 для военно-воздушных сил США дало бесценный опыт организации крупномасштабного производства. Разработка тяжелых бомбардировщиков позволило компании получить хорошие навыки проектирования и производства самолетов с крупными корпусами.

Важнейшим фактором успеха американской аэрокосмической индустрии была способность ее промышленности использовать продвинутые новые технологии в гражданском секторе. Американские компании не всегда были первыми в разработке новых технологий. Например, британские и немецкие самолетостроители были более продвинутыми в реактивных технологиях в 1930 и 1940 годы. (31)

Boeing, фактически, вошел в сектор гражданской авиации из военно-промышленного комплекса, первоначально будучи производителем бомбардировщиков по заказу правительства. Бомбардировщики B-47 и B-52 были очень успешными проектами, обеспечившими стабильный доход для корпорации. Несмотря на это, корпорация захотела присутствовать на рынке гражданской авиации. В результате этого, компания смогла произвести Boeing 707 – первый в мире коммерчески успешный авиалайнер, который был многим обязан опыту компании, полученному при разработке B-47, B-5 и KC-135. (32)

Таким образом, вплоть до 1970-х годов американская аэрокосмическая отрасль пользовалась многочисленными преимуществами, по сравнению с другими зарубежными конкурентами. И не последнюю роль в этом играла государственная политика, которая всячески поддерживала индустрию. Правительство США существенно субсидировало развитие коммерческого транспорта через различные научно-исследовательские программы. Например, одним из способов поддержки производителей было удержание рынка для их товаров посредством регулирования билетных цен через Совет гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Board). (33)

Европейское Сообщество стало осознавать, что проект Airbus является пока единственным успешным проектом европейского сотрудничества, который, однако, должен был стать примером и для других отраслей ЕС. Проект Airbus стал очень символичным для Сообщества, так как объединил трех важных игроков ЕС: Францию, Германию и Великобританию. (34)

Уже к 1970-м годам американская промышленность стала снова уязвимой так, как этого не было с конца Второй мировой войны. Военные заказы со стороны правительства стали сильно расходиться с требованиями гражданского сектора. Производители уже не чувствовали такой помощи от военных программ, дающих толчок и их гражданским продуктам, как это было раньше. В это же время европейские производители претерпели достаточное количество провалов, чтобы понять, что кооперация является единственной возможностью состояться в этой отрасли. (47)

В 1992 году, всего через четыре года после запуска, модель А320 получила 701 заказ. Прежде ни один европейский производитель не получал более 300 заказов. Успех продаж А320 стал огромной проблемой для американских производителей. Так как проект развивался при государственной поддержке, американские компании считали, что конкурируют не с европейскими компаниями, а с европейскими государственными ресурсами. (100)

Между 1981 и 1986 годами дефицит федерального бюджета США увеличился с 79 миллиардов до 211 миллиардов долларов. Потребность в финансировании этого огромного дефицита стала привлекать капитал в США с огромной скоростью, толкая вверх стоимость доллара. В какой-то момент стоимость доллара на 40% стала превышать уровень, необходимый для стабилизации баланса по текущему счету страны. И удорожание доллара сыграло роль своеобразного налога на американского производителя, и одновременно субсидии для иностранного. 

Американские самолетостроители стали ощущать заметные негативные последствия от удорожания доллара. В 1985 году процентные ставки в США составляли 12%, что не позволяло закупать самолеты в кредит. Продажи Boeing 757 и 767 упали всего до 12 штук в 1984 году.

Удорожание доллара, несомненно, было удобно для многих европейских отраслей промышленности. Производители Porsche и BMW, например, смогли достичь в США рекордных продаж в этот период.

Администрация Рейгана начала понимать деструктивный эффект от переоцененного доллара и вскоре инициировала многосторонние переговоры с целью снижения курса доллара. Это принуждение нескольких основных центральных банков других стран в 1985 году к повышению их курсов валют стало известно как «Соглашение Плаза» (1985 Plaza Accord). (110)

К 1987 году стало ясно, что конкуренция со стороны Airbus максимально снизила размеры прибылей американских производителей от продажи самолетов. В 1987 году Airbus получила 327 заказов на сумму около 20 миллиардов долларов США. (137)

Соглашение «Airbus Accord» 1992 года представляет собой, возможно, важнейшую веху в международном торговом сотрудничестве. Соединенные Штаты и Европейское Сообщество пришли, наконец, к согласию по многим спорным моментам вокруг Airbus. Европейское Сообщество обязалось ограничить свое прямое субсидирование отрасли в обмен на обязательство США соблюдать дисциплину в непрямом субсидировании. Соглашение 1992 года не прекратило жесткой критики в адрес друг друга между торговыми партнерами, однако сформировало режим, вокруг которого теперь могут вестись переговоры о решении торговых споров. (136)